Sperrung der Stecke Berlin-Rostock: ein Fall für die Rechnungshöfe des Bundes und Landes

Deutschland hat eine vergleichsweise gute Verkehrsinfrastruktur. Dennoch könnte sie besser sein. Z. B. die Schweiz zeigt, dass das geht. Öffentliches Geld, des Bürgers Steuern sollten stets sinnvoll eingesetzt werden. Das dies nicht immer so ist, weil verkehrliche und wirtschaftliche Abwägungen für Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen nicht ausreichend oder gar nicht stattfinden, lässt sich an dem „Streckenausbau“ Berlin-Rostock gut belegen.

Die Nutzer dieser Strecke müssen schon über Jahre Behinderungen durch Bauarbeiten hinnehmen. Gekrönt werden die Behinderungen durch eine halbjährige vollständige Streckenstilllegung. Die Qualitätsanalysen des Verkehrverbundes Berlin/Brandenburg (VBB) der letzten Jahre bezüglich der Netzinfrastruktur geben für einen grundhaften Ausbau keinen Anlass. Im Gegenteil,  die Strecke wird als eine der solidesten im Bereich des VBB dargestellt. Warum finden dennoch so umfangreiche Arbeiten statt, dass es zu massiven Verkehrseinschränkungen kommen muss? Das Argument „Geschwindigkeitserhöhung“ zieht nicht, weil die allermeisten Arbeiten nichts zu einer möglichen Geschwindigkeitserhöhung beitragen.

Wie so oft, am Anfang steht oftmals nicht die Lösung eines dringenden Verkehrsproblems des Bundes und der Länder an, sondern eine Idee, die im Weiteren zu einer Kungelei im Bundesrat führt. Will ein Bundeskanzler (z. B. Herr  Schröder) etwas von einem Länderministerpräsidenten (z. B. Herr Ringsdorf) wegen einer abstimmungsnotwendigen Steuergesetzänderung, werden zu sachfremden Gegenständen Versprechungen gemacht. Beide waren und sind zwar in der gleichen Partei, sie haben aber nicht immer die gleichen Interessen. Der eine möchte eine Zustimmung und der andere will bei der Gelegenheit schlicht etwas für sein Land und seine Heimatstadt (Rostock) herausholen. So oder ähnlich verhielt es sich vermutlich beim Start des Projektes und so ist nun mal der politische Alltag.

Der ICE soll in 1 1/2 Stunden von Rostock nach Berlin fahren. Dagegen ist nichts zu sagen, aber wer prüft  die Details auf Notwendigkeit, die zu prüfen wären, wenn reichlich Geld fließt. Welche Maßnahme bringt wie viel und, und, und. Die Umsetzer bei der Bahn und in den Ministerien entwickeln dann Programme, in die sie sich dann selbst verstricken, aus denen dann nur durch Eingeständnis eigener Fehlentscheidungen ein Entkommen ist. Und wer macht das schon, kommt ja auch nicht gut an, in der fachlichen bzw. politischen Szene, in der Presse und in der Öffentlichkeit. Nahezu eine knappe halbe Milliarde soll verbaut werden, mühsam sind die Finanztöpfe erschlossen, sogar die EU schießt wohl einen beträchtlichen Batzen dazu. Dazu müssen dann klangwürdige Begründungen gefunden, manchmal erfunden werden, z. B. die Eignung für den Schwerlastverkehr. Welcher Schwerlastverkehr? Die Zeiten wachsender Montanwirtschaft sind für Deutschland längst vorbei. Containerzüge sind Leichtverkehr. Soviel Kohlezüge wie in den siebziger und achtziger Jahren wird die Strecke nach menschlicher Vorhersehbarkeit nie mehr erleben. Der eine ICE am Tag von und nach Rostock ist ebenso Leichtverkehr. Dafür kann man die Eiszeitablagerungen lassen, wo sie sind.

Da gibt es kostengünstigere und elegantere Methoden zur Gleissicherung. Vor allem sollte aber an wirklichen Stör- und Gefahrenstellen etwas geändert werden. Das sind z. B. niveaugleiche Bahnübergänge, Hauptquelle von Unfällen mit tödlichem Ausgang. Da bleibt es seltsamer Weise, wie es ist, weil trotz umfangreichen Geldflusses, dafür kein Geld locker zu machen ist. Moderne Halbschrankenanlagen kosten zwar eine Menge Geld, sind aber eher kein Sicherheitsgewinn. Ich sehe da so gar ein gegenteiliges Ergebnis, weil Halbschranken Menschen immer wieder verleiten, sie zu umfahren. Der notwendige Umbau des Bahnhofes Birkenwerder unterbleibt, weil die Baumaßnahme von Rostock kommend unsinniger Weise am Nordkopf des Bahnhofes endet. Na prima.

Zusammenfassend lässt sich an diesem Beispiel nur sagen, es wird viel getan mit vielen Verkehrsbehinderungen für minimale Infrastrukturverbesserungen, die zudem den Ländern später höhere Bestellkosten durch umgelegte Abschreibungskosten bescheren.  Was sagen eigentlich der VBB und die Eigner Berlin/Brandenburg dazu?